A queda do Boeing 737 MAX da Ethiopian Airlines neste domingo (10) na Etiópia, que causou a morte de seus 157 ocupantes, é o segundo acidente desse modelo após a decolagem desde que ele entrou em operação comercial, no início de 2017.
O anterior ocorreu em 29 de outubro de 2018, na Indonésia, e deixou 189 mortos. A aeronave pertencia à companhia Lion Air e tinha três meses de uso – a investigação ainda não chegou a uma conclusão sobre a causa da tragédia . O voo ET302 da Ethiopian Airlines também sofreu o acidente minutos após decolar. Ele havia voado pela primeira vez em outubro do ano passado.
Bimotor de corredor único, o Boeing 737 MAX é a versão mais recente do avião comercial mais vendido no mundo. Trata-se da quarta geração do 737 – é destinada a voos curtos e de médio alcance. O primeiro voo é de 2016, e a aeronave começou a ser entregue há dois anos.
Após o acidente com o 737 MAX 8 na Indonésia, a comunidade aeronáutica passou a questionar a falta de informação das companhias e dos pilotos sobre seu novo sistema de aviso de entrada em perda de sustentação, informa a agência AFP. Também houve questionamentos com relação a uma possível falha das sondas que captam a velocidade e ao período de formação dos pilotos para se habituar ao novo sistema, considerado curto.
Segundo informações do presidente da Ethiopian Airlines, Tewolde G Medhin, o piloto relatou dificuldades técnicas durante o voo deste domingo e pediu para regressar a Adis Abeba. Os controladores, então, “autorizaram-no” a dar meia-volta e retornar, relatou Medhin. Até o momento, não há evidências de que o voo da Ethiopian Airlines teve os mesmos problemas do voo da Lion Air, na Indonésia.
Após o acidente deste domingo, a Boeing divulgou um comunicado no qual diz: “Uma equipe técnica da Boeing viajará até o local do acidente para fornecer assistência ténica sob a direção do Departamento de Investigação de Acidentes da Etiópia e do Conselho Nacional de Segurança de Transportes EUA”.
Acidente com avião na Etiópia deixa 157 mortos
A investigação do acidente na Indonésia
Em novembro do ano passado, no mês seguinte à tragédia, um relatório preliminar citou que os pilotos do avião da Lion Air lutaram para impedir a queda do avião. Para o Comitê de Segurança nos Transportes da Indonésia (KNKT), a aeronave não deveria ter decolado.
Um sistema automático que recebeu leituras incorretas de sensores aparentemente forçou o nariz do Boeing 737 MAX 8 para baixo por diversas vezes contra vontade dos pilotos. O capitão usava os controles para elevar o nariz do avião, mas um sistema antipane automático o empurrou para baixo mais de duas dezenas de vezes.
Os pilotos simplesmente podem ter ficado sobrecarregados durante o voo, disse Ony Suryo Wibowo, um dos investigadores do acidente. “O problema é: se múltiplos defeitos ocorrem todos de uma vez, qual deve ser priorizado?”, questionou ele.
O Comitê de Segurança nos Transportes da Indonésia (KNKT) afirma que a aeronave deveria ter permanecido em terra, porque já tinha apresentado um problema técnico em um voo anterior, quando ia de Denpasar, em Bali, a Jacarta. Na ocasião, os pilotos usaram comandos para desligar o sistema e recorreram a controles manuais para voar e estabilizar a aeronave.
Durante o voo de Denpasar a Jacarta, anterior à viagem fatal, o avião sofreu um problema técnico, mas o piloto decidiu continuar o voo. “Na nossa opinião, o avião não estava em condições de voar e não ter continuado”, declarou Nurcahyo Utomo, diretor do comitê.
A Boeing disse que procedimentos para evitar que o sistema antipane fosse ativado por acidente já estavam funcionando. Também afirmou que os pilotos da penúltima viagem usaram a manobra. No entanto, o relatório não informa se os pilotos do voo fatal o fizeram.
Os investigadores chegaram a essa conclusão após análise da caixa-preta, que registra os dados do voo. O relatório final deve ser apresentado neste ano 2019.Neste relatório preliminar, a agência indonésia destacou que a companhia aérea de baixo custo deveria adotar medidas “para melhorar sua cultura de segurança” e garantir que todos os todos os documentos operacionais, que detalham os reparos nos aviões, “estejam preenchidos e documentados de modo adequado”.
Em 7 de novembro, a FAA, autoridade de aviação dos Estados Unidos, expediu uma diretiva de aeronavegabilidade de emergência para companhias aéreas que operam o Boeing 737 Max. Segundo o documento, em vigor desde então, um erro em um sensor pode levar a tripulação a ter dificuldade para controlar o avião, e levar o nariz do avião para baixo, com “perda significativa de altitude e possível impacto com o terreno”.
No Brasil, a Agência Nacional de Aviação (Anac) exigiu o treinamento dos pilotos para operação da nova funcionalidade envolvendo o sensor, informou a agência Reuters. No país, o 737 MAX 8 é usado pela Gol Linhas Aéreas.
Detalhes técnicos do 737 MAX
No final de janeiro de 2017, 350 unidades do 737 MAX foram entregues a seus compradores, do total de 5.011 pedidos registrados pela Boeing, informa o site da empresa. Em 2019, a Boeing pretende aumentar o ritmo de produção de 737 para passar de 52 para 57 unidades por mês.
O valor de cada unidade varia entre US$ 99,7 milhões e US$ 129 milhões. Seu alcance é de 6.610 a 7.130 quilômetros, segundo a Boeing. Contando todas as gerações do Boeing 737, que voou pela primeira vez em 1967, foram vendidas 10 mil unidades, número recorde para um aparelho destinado a voos comerciais.
À BBC, o analista de aviação Gerry Soejatman, baseado em Jacarta, disse que o motor do 737 Max “é um pouco mais para a frente e um pouco mais alto em relação à asa, em comparação com modelos anteriores”. “Isso afeta o equilíbrio do avião.” G1